Kołpaki samochodowe firmy ARGO

KOŁPAKI ARGO Marka znana od wielu lat. Duża różnorodność modeli. Design - od klasycznych aż do modernistycznych kształtów. Dobór surowca oraz staranne wykonanie na każdym etapie produkcji wraz z przystępną ceną powoduje, że kołpaki samochodowe te cieszą się ogromną popularnością wśród klientów.

Racing pro dark

13" 14" 15" 16" 

Racing pro black

13" 14" 15" 16" 

Racing pro

13" 14" 15" 16" 

Sportive pro black

13" 14" 15" 16" 

Sportive pro dark

13" 14" 15" 16" 

Sportive

13" 14" 15" 16" 

Silverstone pro dark

13" 14" 15" 16" 17" 

Silverstone pro black

13" 14" 15" 16" 17" 

Silverstone pro

13" 14" 15" 16" 17" 

Mecador

12" 13" 14" 15" 16" 17" 

Chrono

13" 14" 15" 16" 

Cosmo

13" 14" 15" 

Puna

13" 14" 15" 16" 

Nero

13" 14" 15" 16" 

Mega

13" 14" 15" 16" 

Giga dark

13" 14" 15" 16" 

Giga black

13" 14" 15" 16" 

Giga

13" 14" 15" 16" 

Silverstone

13" 14" 15" 16" 17" 

Racing

13" 14" 15" 16" 

Opus

13" 14" 15" 16" 

Monza

13" 14" 15" 16" 

Radius

13" 14" 15" 16" 

Advance

13" 14" 15" 16" 

Still

13" 14" 15" 16" 

Vision

13" 14" 15" 16" 

Speed

13" 14" 15" 16" 

Alabama

13" 14" 15" 16" 

Sun

13" 14" 15" 

Imola

13" 14" 15" 

Colorado

13" 14" 15" 

Diamant

13" 14" 15" 

Polaris

13" 14" 

Alaska

13" 14" 

Jocker

13" 14" 

Mexico

13" 14" 

Priemum

15" 16" 

Mondial

13" 14" 15" 

Future

14" 15" 16" 

Trend

13" 14" 15" 

Vega

13" 14" 15" 

Ester

13" 14" 

Montana

13" 14" 

Tino

12" 13" 

Aktualności   O firmie   Zarządzanie jakością   Kołpaki   Oferta   Zamów katalog   Gadżety   Kontakt   

 

ZAPRASZAMY DO NASZEGO SKLEPU INTERNETOWEGO MOTOBAJERY.PL .

Posiadamy pełen asortyment kołpaków z firmy Argo.

Filtry Filtron

Filtron to znany na całym świecie producent filtrów na rynek motoryzacyjny. W swojej ofercie ma filtry do praktycznie wszystkich marek samochodów, a ich jakość jest taka sama jak produktów dostarczanych przez producentów samochodów. Filtron produkuje filtry oleju, powietrza, paliwa, kabinowe i inne.

Na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim filtry powietrza, których rolą jest zatrzymywanie cząstek stałych, takich jak pyły mineralne, sadza i szczątki organiczne, unoszących się w powietrzu zasysanym przez jednostką napędową. Dzięki technologiom wykorzystanym przez Filtron, filtry powietrza pozwalają na filtrowanie zanieczyszczeń na poziomie 99,9% dla cząstek o rozmiarach zaledwie kilku mikrometrów. Jest to szczególnie istotne, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że każdy silnik spalinowy podczas pracy spala ogromne ilości powietrza. Filtry Filtrona są wykonane z różnych, optymalnie dobranych materiałów i składają się z dwóch elementów – obudowy i wkładu filtracyjnego.

Filtron w swojej ofercie posiada także filtry oleju. Jest to szczególnie ważne, ponieważ dzięki filtrom wszelkie zanieczyszczenia przedostające się z komory spalania oraz tworzące się w procesie zużycia ściernego współpracujących części silnika są zatrzymywane i nie krążą po silniku. Warto jednak podkreślić, że zamontowanie nowego filtra oleju nie ma wpływu na postępujący proces degradacji samego oleju, i należy go (olej) wymieniać systematycznie, zgodnie z zaleceniami producenta auta. Filtry oleju mają zróżnicowaną budowę i w zależności od tego do jakiego silnika są przeznaczone mogą działać także na różnych zasadach.

Kolejnym rodzajem filtrów, które posiada w swojej ofercie Filtron są filtry paliwa. Zadaniem tychże filtrów jest zatrzymywanie zanieczyszczeń umieszczonych w benzynie czy oleju napędowym. Skąd w paliwie biorą się zanieczyszczenia? Najczęściej pochodzą one z procesu produkcji bądź dystrybucji. Do takich zanieczyszczeń zaliczamy chociażby pyły, rdzę z wewnętrznych ścian zbiorników, wodę itd. Tego typu brudy mogą stać się przyczyną przyspieszonego zużycia wtryskiwaczy, pomp, czy zaworów regulatorów ciśnienia. Nie dziwi więc fakt, że obecne obostrzenia odnośnie filtrów są bardzo restrykcyjne, bowiem we współczesnych silnikach wymagane jest zatrzymywanie zanieczyszczeń o rozmiarach rzędu 3 ÷ 5 μm ze skutecznością ponad 90%.

Ostatnią kategorią filtrów Filtron są filtry kabinowe, zwane również przeciwpyłkowymi. Odpowiadają one za oczyszczanie powietrza, dostającego się do środka kabiny samochodu. Zatrzymują one wszelkie zanieczyszczenia, dzięki czemu wyeliminowane są takie efekty uboczne jak uczucie zmęczenia, katar sienny, łzawienie lub trudności w oddychaniu, które potrafią być niezwykle niebezpieczne dla kierowcy. Poza tym, jazda z niesprawnym filtrem kabinowym powoduje nieodwracalne skutki dla zdrowia człowieka, zwłaszcza dla osób mających problemy alergiczne.

Wymiana sprężyny zawieszenia przedniego

Gdzie znajduje się sprężyna zawieszenia?
W zależności od typu konstrukcji zawieszenia samochodu sprężyna może być osobnym elementem znajdującym się pomiędzy dolnym wahaczem, a elementem nośnym nadwozia, na przykład podłużnicą. Może też być zintegrowana z amortyzatorem. Taka kolumna resorująca zwana jest wtedy kolumną MacPhersona.
Na czym polega wymiana sprężyny zawieszenia przedniego?
Niezależnie od rodzaju zawieszenia wymiana sprężyny wymaga podniesienia samochodu i zdemontowania koła. Następnie należy rozpiąć zawieszenie albo poprzez odkręcenie sworznia wahacza, albo poprzez odkręcenie dolnego mocowania kolumny MacPhersona do zwrotnicy. W tym drugim przypadku cała kolumna jest następnie zabierana na stół warsztatowy, gdzie następuje ściśnięcie sprężyny ściągaczem w celu jej swobodnego wymontowania. Na amortyzator nakładana jest następnie nowa sprężyna i w zależności od stanu zużycia nowa górna poduszka amortyzatora oraz jej łożysko umożliwiające skręcanie przednich kół. Dobrze jest także zamontować nową osłonę tłoczyska amortyzatora i jego odbój.
O czym należy pamiętać?
Ponieważ sprężyny zawieszenia w trakcie eksploatacji samochodu stopniowo tracą swoje właściwości, szczególnie w starszych samochodach zaleca się ich wymianę parami na jednej osi pojazdu. Pozwala to zapobiegać efektowi przechylenia nadwozia na jedną stronę. Jeśli wymiana sprężyny musiała nastąpić wskutek mechanicznego uszkodzenia zawieszenia, na przykład gwałtownego najechania na nierówność drogi i pęknięcia sprężyny, dobrze jest sprawdzić na koniec geometrię zawieszenia, aby upewnić się, że parametry nastaw nie uległy zmianie i że samochód będzie dobrze się prowadził.

Elektryczne bi-turbo od Audi

Audi przedstawiło projekt nowego typu doładowania dla silników wysokoprężnych. Wyróżnia się on zastosowaniem tradycyjnej turbosprężarki, a także elektrycznego kompresora wspomagającego jej pracę. Główną ideą, która przyświeca inżynierom Audi przy budowaniu tej konstrukcji, jest zapewnienie wysokiej mocy i momentu obrotowego przy możliwie jak najniższych obrotach. Silnik korzysta z turbosprężarki napędzanej gazami wylotowymi, a także elektrycznym kompresorem, który jest w stanie rozpędzić wirnik turbiny do wysokich prędkości w znacznie krótszym czasie, niż miało to miejsce dotychczas.

Pozwala to na uzyskanie wysokich wartości momentu obrotowego przy niskich obrotach jednostki napędowej. Bazą do stworzenia takiego silnika jest stosowany przez koncern Volkswagena motor 3.0 bi-turbo TDI. Standardowo, generuje on 313 KM i 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Auto z Polski napędzane ciekłym azotem

Wynalazek studentów z Politechniki Wrocławskiej powstał w 8 miesięcy. To pierwszy w Polsce pojazd napędzany ciekłym azotem. Auto wygląda ciekawie, nie ma drzwi i okien, tylko sama karoseria, a na dachu zamontowany zbiornik z ciekłym azotem. Pojazd nie emituje spalin, napędzany jest energią uzyskaną z odparowania i rozprężenia ciekłego azotu.

Za projekt „KriNgine” i realizację tego niezwykłego przedsięwzięcia odpowiadają studenci z Koła Naukowego „Skrzyneczka”, które działa przy Wydziale Mechaniczno–Energetycznym Politechniki Wrocławskiej.

Prezentacja pojazdu studentów z Politechniki Wrocławskiej odbyła się w ramach Dolnośląskiego Festiwalu Nauki.
Źródło: natablicy.pl

Turbo w nowym aucie - trzy zasady dobrego użytkowania

Jeszcze kilka lat temu silniki wolnossące stanowiły trzon oferty wszystkich producentów. Turbodoładowanie w pierwszej kolejności zadomowiło się w silnikach wysokoprężnych, które w wariancie wolnossącym nadawały się tylko do defiladowej jazdy. Wystarczy przypomnieć sobie legendarne Mercedesy W123 200D

bijące wszelkie rekordy trwałości, niestety cenę za to płaciła dynamika, a właściwie jej brak. Jednym z ostatnich „mułowatych” ropniaków był volkswagenowski 1.9 SDI - na całe szczęście odszedł do lamusa. Obecnie nie doświadczymy już diesla bez turbosprężarki, są oczywiście wyjątki od tej reguły dostępne na rynku australijskim czy afrykańskim.

Co ciekawe jako pierwszy wspomaganie w postaci turbosprężarki otrzymał silnik benzynowy, jednak dopiero intensywne starania Szwedów z Volvo i Saaba udowodniły, że doładowana benzyna jest godna uwagi również w aucie osobowym, tak samo jak doładowany diesel. Obecnie producenci w dobie downsizingu wycofują z oferty wolnossące silniki zasilane benzyną. Jedynie w podstawowych wariantach wybrani wytwórcy oferują staroświeckie grawitacyjne jednostki. Dotychczas optymalne 1.8 czy 2.0 zastępują z powodzeniem 1.4 i 1.6 Turbo. Redukcja pojemności niesie ze sobą wiele korzyści jak i obowiązków, bez których czekają nas potężne wydatki.

Niezależnie od typu silnika, benzyna czy diesel, korzyści z dodania doładowania są identyczne. Jak wiadomo z lekcji chemii do reakcji spalania niezbędny jest tlen, im go więcej tym szybciej i wydajniej postępuje proces. Właśnie taki efekt przynosi stosowanie turbiny (kompresora również). Turbinę instaluje się na początku układy wydechowego, wylatujące spaliny wprawiają w ruch łopatki które równocześnie obracają wirnik z drugiej strony obudowy, odpowiedzialny za tłoczenie powietrza do komory spalania. Większe ciśnienie, a w konsekwencji większa ilość tlenu trafiająca do cylindrów powoduje wzrost wydajności silnika, co oznacza tylko jedno – więcej mocy. Jednak przyrost mocy to nie jedyny pozytywny efekt, rośnie także moment obrotowy silnika odpowiedzialny za przyspieszenie. Ponadto moc dostępna jest od niskich obrotów, a nie jak ma to miejsce w silnikach wolnossących w wyższych partiach skali obrotomierza. Niższe obroty potrzebne do uzyskania podobnej mocy przekładają się na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych spalin.


Niestety niewłaściwie eksploatowany silnik z turbodoładowaniem prędzej czy później stanie się skarbonką bez dna.
By temu zapobiec wystarczy twardo stosować się do kilku zasad:

1. Jak w każdym silniku tłokowym, kluczowym czynnikiem bezawaryjnej służby jest odpowiednia temperatura robocza i smarowanie, bowiem ko nie smaruje ten nie jedzie. Dla dobra silnika i własnego budżetu nie wolno korzystać z pełni jego możliwości przed rozgrzaniem, trzeba dać czas na rozprowadzenie oleju do wszystkich zakamarków silnika.
2. Drugim punktem na liście przykazań dobrego użytkownika jest systematyczne sprawdzanie poziomu oleju, nawet niewielki ubytek może niekorzystnie wpłynąć na funkcjonowanie silnika i turbiny – smarowana jest tym samym olejem.
3. Najważniejszym a zarazem najmniej respektowaną zasadą jest odpowiednie gaszenie silnika. Zawsze przed wyłączaniem jednostki z doładowaniem, trzeba dać turbinie czas na zwolnienie do prędkości biegu jałowego. Taki zabieg jest niezbędny ponieważ po zgaszeniu silnika, automatycznie wyłącza się także układ smarowania wciąż obracającej się turbiny. Każdy kierowca z odrobiną wyobraźni jest w stanie uzmysłowić sobie efekty pracy na sucho przez kilka chwil.

Osobom które są świadome swego niedbalstwa, warto polecić Turbotimer. Elektroniczne urządzenie przedłużające życie turbosprężarce poprzez nie gaszenie silnika, przez kilka minut po wyjęciu kluczyków ze stacyjki (czas wyłączenia można dowolnie programować). Tak więc spiesząc się, bez zastanowienia możemy zgasić silnik nawet po agresywnej jeździe i udać się do pracy czy sklepu, a elektronika po zadanym czasie bezpiecznie go wyłączy.
Wiele osób niesłusznie obawia się silników z doładowaniem, uważając je za pewne źródło kłopotów i wydatków. Jednak jak każde poprawnie użytkowane urządzenie, także turbina pracuje długo i bezawaryjnie, dając przy tym wiele korzyści.